EVの普及において、長年大きな課題とされてきたのが「充電」です。
航続距離を延ばすために大容量バッテリーを搭載すれば、車両重量や価格は増加します。一方で急速充電器を増やしても、充電のために車両を停めなければならないという根本的な問題は残ります。
しかし、もし道路そのものから電力を受け取り、走りながら充電できるようになったとしたら、EVのあり方そのものが大きく変わるかもしれません。
本田技術研究所、大成建設、大成ロテックの3社は2026年10月5日、走行中のBEV（バッテリーEV）へ非接触で電力を供給できる「磁界結合方式無線給電道路システム」の基盤技術を開発したと発表しました。
しかも、想定されている給電能力は最大150kW級。将来的には大型商用車への採用も視野に入れています。
道路からクルマへ電力を送る仕組み
今回開発されているシステムでは、道路側に「GA（Ground Assembly）ユニット」と呼ばれる給電設備を埋設し、車両側には「VA（Vehicle Assembly）ユニット」と呼ばれる受電設備を搭載します。
道路側の設備と車両をケーブルで接続する必要はなく、磁界を利用して非接触で電力を送る仕組みです。
ホンダはGAシステムとVAユニットを含む車両システム、大成建設は直流電源システム、大成ロテックは無線給電設備を道路へ施工する方法を担当しており、自動車メーカーだけでなく道路建設の専門企業が共同開発している点も、このプロジェクトの大きな特徴といえます。
| 項目 | 内容 |
|---|---|
| 開発企業 | 本田技術研究所／大成建設／大成ロテック |
| 方式 | 磁界結合方式による無線給電 |
| 道路側設備 | GA（Ground Assembly）ユニット |
| 車両側設備 | VA（Vehicle Assembly）ユニット |
| 最大給電能力 | 150kW級 |
| 想定車両 | 将来的に大型商用車にも対応 |
| 試験走行路 | 2026年末に構築予定 |
| 公道実証 | 2027年度以降を予定 |
最大150kW級という給電能力
特に注目したいのが、最大150kW級という給電能力です。
現在のEV用急速充電器と比較しても決して小さな数字ではなく、これを「走行しながら」受け取れる可能性があります。
もちろん、実際の走行環境で常に150kWを受電できるという意味ではありませんが、今回のシステムは将来的な商用大型車への適用を見据えて設計されています。
乗用EV以上に電力消費量が大きく、長距離を走るトラックにとって、充電時間はそのまま輸送効率に影響します。そのため、走行中給電は一般乗用車よりも、むしろ物流分野で大きな意味を持つ可能性があります。
2026年末から20tクラスの大型車を想定した試験へ
3社は2026年末、大成建設グループの次世代技術実証センターに試験走行路を構築する予定です。
ここでは車両総重量20tクラスの大型車への対応を想定し、長期耐久性や走行中の給電性能、さらに漏洩電磁界への対策などを検証します。
道路に設備を埋め込む以上、「電力を送れる」だけでは実用化できません。
大型トラックが何万回、何十万回と通過しても設備が耐えられるのか、雨や温度変化に耐えられるのか、道路補修時にはどうするのかといった、インフラとしての耐久性や維持管理も極めて重要になります。
今回、大成建設と大成ロテックがプロジェクトに参加している理由もここにあります。
2027年度以降には館山自動車道で実証実験へ
さらに大きなステップとなるのが、実際の高速道路での実証です。
3社は2027年度以降、東日本高速道路（NEXCO東日本）が館山自動車道で実施予定の走行中無線給電技術の実証実験「館山プロジェクト」に参画する予定です。
研究施設内だけではなく、実際の高速道路環境で技術を検証する段階へ進むことになります。
交通量のある道路で安定して電力を供給できるのか、道路設備として十分な耐久性を確保できるのかなど、実用化へ向けてより現実的な課題が見えてくるでしょう。
EVは「巨大なバッテリー」を積まなくてもよくなる？
この技術が本当に普及した場合、EV開発の方向性そのものが変わる可能性があります。
現在のEVは航続距離を延ばすため、大容量バッテリーを搭載する方向へ進んでいます。しかしバッテリーを増やせば車両重量が増え、価格も上昇し、製造時に必要となる資源量も増えてしまいます。
一方、高速道路などの主要区間で走行中給電が可能になれば、「一度の充電で500km、600km走れる巨大なバッテリー」をすべての車両が搭載する必要性は薄れるかもしれません。
例えば高速道路を走っている間に消費した電力の一部を道路から補充できれば、目的地に到着した時点でも十分なバッテリー残量を確保できます。
そうなれば、バッテリー容量を抑えた軽量なEVという新しい設計思想も現実味を帯びてきます。
ただし「道路側のコスト」という巨大な壁がある
一方で、走行中給電には非常に大きな課題があります。
クルマ側だけを対応させればいいわけではなく、道路そのものに給電設備を設置しなければならないからです。
全国の道路すべてに設備を敷設することは現実的ではなく、施工費だけでなく、電力供給設備や保守、道路補修、故障時の対応など膨大なインフラコストが発生します。
そのため、仮に実用化されたとしても、最初から一般道路へ広く普及する可能性は低いでしょう。
むしろ現実的なのは、高速道路の一部区間や物流拠点周辺、港湾、工業団地など、一定のルートを大量の商用車が繰り返し走行する場所です。
特に長距離トラックの場合、決められた高速道路を長時間走行するケースが多いため、給電道路との相性は非常に良いと考えられます。
「充電するEV」から「走りながら電力を受け取るEV」へ
EVの航続距離問題に対する現在の主流の回答は、「より大きなバッテリー」と「より高速な充電器」です。
しかしホンダ、大成建設、大成ロテックが開発する技術は、その前提そのものを変えようとしています。
クルマに大量の電力を蓄えてから走るのではなく、必要な場所で道路から電力を受け取りながら走る。この仕組みが成立すれば、EVに必要なバッテリー容量や車両重量、物流における充電時間など、複数の問題を同時に改善できる可能性があります。
もちろん、道路インフラの整備コストという非常に大きなハードルがあるため、すぐに全国の道路が「充電道路」になるわけではありません。
それでも2027年度以降には、研究施設を飛び出して実際の高速道路での実証が予定されています。
EVの未来は「1回の充電でどこまで走れるか」ではなく、「走っている間にどれだけ電力を受け取れるか」を競う時代へ向かうのでしょうか。
館山自動車道で行われる予定の実証実験は、その可能性を見極める重要な一歩になりそうです。
参考・出典：本田技術研究所 / 大成建設 / 大成ロテック
